Arco Norte movimenta 58,6 milhões de toneladas sob condições precárias de infraestrutura na Amazônia

O Arco Norte movimentou 58,6 milhões de toneladas em 2025, já responde por quase 40% dos embarques brasileiros de grãos e concentra 48% das exportações nacionais de milho. Em quatro anos, entre 2021 e 2025, o volume movimentado pela região avançou 59%. Os dados foram apresentados nesta quinta-feira (20), em Belém, durante o fórum “Horizontes da Economia Azul: Portos, Hidrovias e Agronegócio na Integração da Amazônia”, realizado pela Marinha do Brasil, com apoio da Federação das Indústrias do Estado do Pará (FIEPA).

Reunindo representantes do setor produtivo, governo, academia e especialistas em logística e navegação, o encontro colocou em perspectiva uma transformação que já altera a geografia logística brasileira: o avanço da produção agrícola em direção ao Centro-Oeste e a consolidação dos portos do Norte como alternativa cada vez mais competitiva para o acesso aos mercados internacionais.

Para o presidente da FIEPA, Alex Carvalho, os números apresentados ao longo do fórum também evidenciaram a falta de eficiência nos serviços de logística, o excesso de burocracia, a precariedade da infraestrutura portuária e os atrasos em novos investimentos em manutenção e ampliação. “Na Amazônia, o aumento dos fluxos encontra uma infraestrutura que ainda convive com restrições de calado, períodos de interrupção da navegação e limitações de capacidade portuária. Ao mesmo tempo, a perspectiva de desenvolvimento da Margem Equatorial começa a acrescentar uma nova demanda por bases de apoio offshore, portos especializados, embarcações, armazenagem, serviços e profissionais qualificados”, explicou Carvalho.

O encontro dessas duas agendas — um Arco Norte que já ganha escala e uma nova cadeia de petróleo e gás que pode ampliar a demanda por infraestrutura — esteve no centro dos debates. Segundo o engenheiro civil Flávio Acatauassú, que apresentou parte dos dados durante o evento, “a tendência é de que o Arco Norte continue ampliando espaço e chegue a responder por 50% da movimentação nacional, aproximando a participação dos portos da região da própria distribuição geográfica da produção agrícola brasileira”.

A mudança não ocorre apenas na saída de grãos. Entre 2021 e 2025, a entrada de fertilizantes pelo Arco Norte cresceu 62,7%. O fluxo é estratégico para o agronegócio porque o Brasil importa aproximadamente 90% dos fertilizantes que utiliza. Dentro dessa estrutura, dois corredores amazônicos têm peso decisivo. O Madeira e o Tapajós movimentaram juntos cerca de 34 milhões de toneladas de soja, milho e farelo em 2025, segundo dados apresentados no fórum por Eliezé Bulhões de Carvalho, diretor do Departamento de Gestão Hidroviária do Ministério de Portos e Aeroportos. O volume corresponde a aproximadamente 60% da movimentação dessas cargas pelo Arco Norte.

Barcarena tem custo 10,87% menor que Santos

Outro dado apresentado no fórum ajuda a explicar a expansão do Arco Norte: a competitividade logística. Comparativo mostrado durante o encontro aponta que o custo para colocar uma tonelada de commodities em Barcarena é atualmente 10,87% menor do que pela rota de Santos, mesmo com a cadeia amazônica ainda dependendo de aproximadamente mil quilômetros de transporte rodoviário.

“Essa dependência da rodovia, porém, pesa sobre as emissões. Na configuração atual, a operação pelo Norte é 6,75% mais poluente do que a alternativa rodoferroviária até Santos”, explicou Flávio Acatauassú. Mas o engenheiro garante que as projeções mudam com a Ferrogrão. “Com a ferrovia em operação, o custo logístico pelo Arco Norte poderia ficar 27,17% abaixo do Porto de Santos, enquanto as emissões seriam 44,39% menores. É competitividade. É isso que está fomentando todo o resto”, afirmou.

Os debates mostraram, entretanto, que o ganho econômico esbarra na capacidade dos rios de manter a navegação durante todo o ano. Em 2024, houve cerca de 45 dias de interrupção da navegação em períodos críticos da estiagem. Em 2025, foram aproximadamente 28 dias.

Em alguns pontos, segundo Acatauassú, poucos centímetros podem definir se uma embarcação consegue ou não prosseguir. Trechos com menor profundidade funcionam como “lombadas” no leito dos rios e acabam limitando corredores inteiros. A Amazônia possui cerca de 7,5 mil quilômetros de vias efetivamente navegadas, diante de um potencial estimado em aproximadamente 20 mil quilômetros. No Tapajós, foram apontados sete pontos para dragagem; no Madeira, 14.

A restrição tem efeito direto sobre os custos. Cícero Ferreira, gerente-geral da Hermasa Navegação da Amazônia, mostrou durante o fórum que uma balsa do tipo Mississippi, capaz de transportar cerca de 2 mil toneladas em condições normais, pode precisar operar com menos da metade da capacidade durante períodos severos de seca.

Margem Equatorial acrescenta nova demanda à logística

A Margem Equatorial foi outra frente analisada durante o encontro. Se o agronegócio já amplia a pressão sobre a infraestrutura hidroviária e portuária do Norte, a perspectiva de desenvolvimento da atividade de petróleo e gás adiciona uma nova cadeia à equação.

Dados apresentados no fórum mostram que a movimentação de petróleo e derivados pelo Arco Norte cresceu 15,49% entre 2024 e 2025. Uma eventual expansão da exploração de petróleo e gás na costa amazônica exigirá, no entanto, uma estrutura diferente daquela utilizada para os grandes volumes de grãos e minérios.

Fabiano Prata Souza, gerente de Operações Norte e Nordeste da Logística de Exploração e Produção (E&P) da Petrobras, afirmou que a própria preparação das operações da companhia na região já revelou limitações, principalmente na disponibilidade de portos adequados e de áreas para armazenar cargas destinadas às embarcações de apoio.

Nesse tipo de atividade, o desafio não está necessariamente no volume movimentado, mas na velocidade da operação. As embarcações offshore precisam encontrar berços disponíveis, receber suprimentos e retornar rapidamente ao mar. Durante a preparação das atividades, foram articuladas soluções com a Companhia Docas do Pará (CDP) e a Marinha do Brasil. Em determinado momento, no entanto, a operação precisou ser transferida para o porto da Linave. “Ainda carece de porto offshore. Claro que é natural, porque a gente não operava aqui”, afirmou Fabiano.

O gargalo também alcança a mão de obra. Grande parte das tripulações mobilizadas para as operações veio de outras regiões brasileiras. Segundo Fabiano, apenas sete ou oito embarcações de maior porte já representam, considerando suas tripulações, mais de 200 trabalhadores.

Caso a atividade ganhe escala, a formação de profissionais no Norte tende a se tornar parte estratégica da nova cadeia, tanto pela possibilidade de reduzir custos de deslocamento quanto pela geração de empregos e pela formação de trabalhadores familiarizados com as condições específicas da região.

Risco de “apagão logístico”

Para Hito Braga, professor do Instituto de Tecnologia da Universidade Federal do Pará (UFPA), o problema central é que o tempo necessário para ampliar a infraestrutura não acompanha necessariamente a velocidade de crescimento da demanda. “Um porto não se faz do dia para a noite. Só de licenciamento ambiental leva dois anos ou mais”, afirmou durante o fórum.

O alerta é para que a ampliação da capacidade comece antes de a demanda se consolidar. O complexo portuário de Vila do Conde foi citado como exemplo de uma estrutura que deverá se preparar para volumes crescentes de soja, milho, fertilizantes, mineração e, potencialmente, petróleo e gás. Sem antecipação, segundo Braga, a região corre o risco de enfrentar um “apagão logístico”, com crescimento das cargas acima da capacidade disponível nos portos.

A avaliação converge com a do presidente Alex Carvalho, para quem os números e projeções discutidos no encontro reforçam a necessidade de antecipar investimentos e preparar a região para aproveitar as oportunidades abertas pelas duas cadeias.

“Estamos diante de duas agendas capazes de reposicionar ainda mais o Pará e a Amazônia na economia brasileira. O Arco Norte já é uma realidade, ganha participação ano após ano e demonstra a competitividade da nossa posição geográfica. A Margem Equatorial pode acrescentar uma nova cadeia de investimentos, serviços, tecnologia e empregos. Mas essas oportunidades não podem chegar antes da infraestrutura. Precisamos antecipar decisões, preparar portos e hidrovias, ampliar a capacidade logística e, principalmente, qualificar pessoas e fortalecer fornecedores locais para que uma parcela cada vez maior da riqueza gerada por essas atividades permaneça na região”, afirmou Carvalho.

Segundo o presidente da FIEPA, o desafio é fazer com que o crescimento dos fluxos logísticos produza efeitos econômicos para além da movimentação de cargas. “O desafio não é apenas fazer mais toneladas passarem pelo Pará. É transformar essa movimentação em desenvolvimento para o Pará. Isso significa agregar valor, criar empresas, formar profissionais, gerar empregos e integrar a indústria local às novas cadeias produtivas. Temos uma vantagem geográfica extraordinária; agora precisamos convertê-la em vantagem econômica e social permanente”, disse.

A dimensão econômica do mar também apareceu entre os dados apresentados durante o fórum. Segundo informações levadas ao encontro pela Marinha, o Brasil possui aproximadamente 60 mil quilômetros de vias navegáveis e uma área marítima de cerca de 5,7 milhões de quilômetros quadrados, a chamada Amazônia Azul.

A importância do mar para exportações brasileiras

Cerca de 95% da produção brasileira de petróleo e 70% da produção de gás natural estão associados ao mar. A via marítima também responde por aproximadamente 95% do comércio exterior brasileiro, em um fluxo da ordem de 1,5 bilhão de toneladas. Segundo os dados apresentados no encontro, a Economia Azul corresponde a 19,4% do PIB brasileiro.

Na abertura do fórum, o vice-almirante André Coronha Macedo, da Marinha do Brasil, destacou que portos, hidrovias, mar e agronegócio precisam ser tratados de forma integrada. “A Margem Equatorial pode alterar significativamente a dinâmica econômica e logística do Norte, criando demanda por bases portuárias, embarcações de apoio, transporte de equipamentos, profissionais especializados e estruturas de resposta a emergências”, explicou. Para ele, há uma oportunidade estratégica para o Brasil de transformar a extensa rede hidrográfica amazônica e o mar que abriga as atividades offshore em uma infraestrutura de integração nacional, conectando produtores, comunidades, centros urbanos, indústrias e mercados internacionais.

A expansão das atividades econômicas também aumenta a necessidade de monitoramento. O vice-almirante Marcelo da Silva Gomes, diretor de Gestão de Programas da Marinha do Brasil, apresentou o Sistema de Gerenciamento da Amazônia Azul (SisGAAz), que integra sensores, inteligência artificial, centros de comando e informações de diferentes instituições.

Entre os projetos está a ampliação da capacidade de detecção de embarcações e ocorrências no mar, inclusive na área próxima ao Oiapoque, estratégica para a Margem Equatorial. Além da defesa e da soberania, a tecnologia pode ser empregada no monitoramento de poluição, na proteção de infraestruturas críticas e na segurança da navegação.